路易斯维尔能否维持直达西海岸的航线?

tl; dr:用代码共享放宽是; BOS对于预定的章程或代码共享可能是肯定的,但可能会带来太大的风险

上周内幕人士路易斯维尔和《信使报》均详细披露了拟议的奖励计划,该计划由公共和私人来源提供资金,旨在吸引航空公司增加从路易斯维尔飞往洛杉矶和波士顿的直航。 在其他成功实施类似计划的城市的推动下(哥伦布,辛辛那提,印第安纳波利斯和纳什维尔每天都有直飞洛杉矶,旧金山和波士顿的航班),该集团打算为航空公司的进驻和扩展提供补贴。服务。

哥伦布和印第安纳波利斯的城市人口都比路易斯维尔多200,000,尽管纳什维尔,辛辛那提和堪萨斯城是人口规模的合理比较。 我将在这里指出,所有这五个城市都有飞往旧金山的直达航班。 此外,重要的一点是:除纽约州布法罗市外, 每个与洛杉矶和波士顿都有直航的城市都有直飞旧金山的航班 ,而纽约州布法罗市沿海地带足够捷蓝航空提供服务,可以到达洛杉矶。

首先,我将解决这个问题:路易斯维尔(Louisville)的城市规模不小,不能保证达到这种级别的访问权限。 密尔沃基,堪萨斯城,克利夫兰和波特兰(OR)的规模相对相似,并且每天至少有一次与代码共享航空公司的直航。 但是, 还有更多类似规模的城市没有进入的城市 ,因此路易斯维尔(Louisville)在这一倡议下早就出现在游戏中。 例如,俄克拉荷马城,图森和杰克逊维尔正像我们其他人一样通过航空公司枢纽进行连接。

但是,关于实际前往这些目的地的人数存在更大的问题。 运输统计局发布了一项针对航空公司始发地和目的地数据的季度调查,该调查以商业旅客购买的行程为特色。 他们只报告了10%的数据,但是在15个月的时间间隔内可以很容易地观察到趋势(我们正在进行比较,因此我们只查看了10%的苹果与10%的其他苹果)。 为此,我分析了2016年1月至2017年3月的路线。当我提到洛杉矶时,我有意合并相邻的机场(即,安大略省,加利福尼亚州),而与旧金山进行同样的合并(与SJC和OAK合并)。 波士顿洛根独自学习。

全年平均而言,印第安纳波利斯和纳什维尔在任何特定时间向洛杉矶,旧金山和波士顿转移的人口增加了2-3倍。 辛辛那提的迁徙与我们在路易斯维尔的迁徙相当相似,他们受益于三角洲枢纽的生命线。 这些数字可以使飞机赚钱。

但是路易斯维尔? 假设(希望不会太差)10%的数据可以合理地反映100%,这就是问题所在。

SDF平均每天有约88名旅客离开波士顿。 从表面上看,这对于每天一次飞往爱国者领土的航班来说可能是一个很好的论据,但是由于路易斯维尔不是枢纽,因此商务旅客经常与以下三种航空公司之一联系:美国,达美或美联航。 如果一家航空公司设法确保了大约1/3的商务旅客,那将剩下约30人,这仍然不是最先进的支线飞机(ERJ-145或CRJ-700)上的全座机,并且省去了休闲偏爱在西南飞行时在巴尔的摩停留的旅行者。

相比之下,哥伦布和印第安纳波利斯平均每天有240名乘客到波士顿。 纳什维尔平均每天310天,辛辛那提每天大约220天。

现实情况是,只有在绝对最佳的旅行日,您才可能勉强填满飞机:直飞波士顿似乎不太可行,至少对于代码共享来说似乎不太可行。 但是规模较小的公司提供定期包机服务,通常在容纳7-11人的大型商务飞机上提供包机,这可能非常适合此路线,因为通勤的人很可能会以波士顿为最终目的地。 这里最大的问题是,这条路线对于商业飞行而言可能是一条可行的路线,因此,包机公司不太可能冒险冒险(它们倾向于针对商业竞争可能性很小的较小路线)。 由于这些原因,SDF-BOS直飞很有可能不会立即出现。

但是洛杉矶呢? 在距路易斯维尔1,600海里处,标准ERJ-145行驶距离太远了(尽管扩展范围的“ XR”模型可以做到),所以我们将需要更多的人来这条路线,以更大的距离维持它飞机。 (而且,由于船上只有一个浴室,所以无论如何你都不会想飞那么远。)没关系:洛杉矶还是亚洲,澳大利亚,夏威夷和巴哈的绝佳转机机场,因此存在机会对于更多的车手。

离开路易斯维尔到洛杉矶旅行的人比旧金山人多(相当于每天有75人与SoCal在一起),所以让我们从那里开始,看看带我们到哪里去。

在一年的时间里,平均每天大约有142名旅客从SDF起飞并降落在洛杉矶附近的某个地方。 假设一个代码共享拥有该路线(即美国),而其他乘客也将同样穿越亚特兰大或芝加哥,继续分别在达美航空和曼联航空上累积积分,并且假设在拉斯维加斯西南航空上的停留听起来很糟糕,那么一家航空公司可能会保留约30%的旅客,或每天最初142名旅客中的约43名。

相比之下,哥伦布每天大约有300个往西走,使路易斯维尔的人数翻了一番。 纳什维尔每天有近375天,印第安纳波利斯每天有355天。 辛辛那提每天约有210天,但这又与CVG背道而驰。 作为达美航空枢纽,他们将拥有转机乘客,他们可以帮助弥补这一差异。

有一种说法可能是,一些商务旅客目前正驾车前往印第安纳波利斯或北肯塔基,以使用这些直飞航班,这肯定是有效的。 但是,该驱动器(和较大的机场打交道)最终将花费额外的两个小时,这大约是典型的中途停留时间; 在尝试减少延误或取消航班的机会之外,任何收益都是微不足道的。

那么判决是什么?

从路易斯维尔出发的前15个目的地中,只有一条路线不是直达的:洛杉矶(排在第6位)。

鉴于以上旅行数据,可与类似城市相比,并且对于路易斯维尔旅行者来说,它是一个重要的目的地:绝对可以维持直航。

(对于那些感兴趣的人,最受欢迎的目的地是奥兰多,其次是纽约。)

波士顿的出售更为艰难。 它在目的地名单上排在第16位,但由于它并不是真正的转机城市(由于到达该城市所需的飞行时间),因此没有足够的机会为飞机上的非转机乘客提供接机服务波士顿的目的地。 在休斯敦,夏洛特和迈阿密下船的乘客较少,但这些是国际旅行的热门地点。

对于那些好奇的人来说,旧金山仍然排在第17位。 在这里,直接飞往LAX会是一个很好的起点,尤其是因为每小时都有一次航班离开LAX前往SFO。 不过,不要太在意这一点,但这很重要:任何能够维持LAX路线的城市都可以(并且确实)维持一条通往SFO的路线。

有趣的是,当我开始收集这些数据时,我并不期望LAX或BOS会真正成为候选人。 也许“不错”,但在经济上不可行。 但是,现在我可以更确切地说,洛杉矶无疑是一个可行的目的地,而波士顿也不是完全不可能。

来自运输统计局的CSV数据被导入到mySQL数据库中进行分析。 数据汇总使用PHP脚本编写,然后轻松放入Google表格中。 美国人口数据来自维基百科。 SeatGuru提供的飞机座位数。

PS:如果您可以将ERJ-145放在单独座位上,那还不错。